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      章弘:新能源汽車市場將從國內競爭轉向全球競爭

         
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      2021年4月15日,由四川省經濟和信息化廳、成都市經濟和信息化局指導,電車資源及成都新能源汽車產業推廣應用促進會主辦的第四屆中國(成都)新能源汽車產業大會在成都正式開幕。

      會上,中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘發表了題為《2021年新能源汽車的走向》的演講。關于新能源汽車的未來發展,他認為當前我國的新能源汽車市場已由政策驅動轉向市場驅動,競爭開始國際化,關鍵在于提高競爭力。尤其是,在各大傳統車企積極電氣化轉型背景下,除了與國內企業競爭外,還要面臨國外企業的挑戰。

      下面是章弘的演講內容,由電車資源編輯整理:

      一、2021新能源汽車市場分析

      1.1現狀 第一季度國內新能源汽車產銷量

      2020年國內新能源汽車銷量達到136.7萬輛,創歷史新高。自 2020年7月以來,中國新能源汽車月產銷持續刷新紀錄,中國市場新能源車的潛力正在浮現。

      進入2021年,國內新能源汽車產銷量同比快速增長。2021年1-3月,我國新能源汽車銷量同比增長279.6%,1-3月,新能源汽車產銷雙雙超過50萬輛,分別達到53.3萬輛和51.5 萬輛,同比增長3.2倍和2.8倍。 在新能源汽車主要品種中,與上年同期相比,純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷增速均超過180%,其中純電動汽車增速超過300%,表現更為突出。

      1.2比較 2020年歐洲新能源汽車銷量首次超越中國

      2020年全年,歐洲汽車銷量同比下滑24%,創1990年最大年度跌幅,而新能源乘用車年度銷量卻實現了144%的漲幅,在德國、法國、英國、挪威等國家的貢獻下,歐洲新能源汽車銷量首次超過中國。

      對于為何歐洲新能源汽車銷量能夠超越中國,章弘認為有以下幾個原因:

      1、排放政策日趨嚴苛

      歐盟實行嚴格的碳排放政策,迫使車企加速電動轉型。根據2009年歐盟通過的法案,到2021年歐盟范圍內新登記乘用車的平均二氧化碳排放不超過95克/公里,超出部分每克需要繳納罰金95歐元;2020年12月份,歐盟又發布了《可持續和智能出行戰略》,希望2030年減少至少55%溫室氣體排放和2050年實現碳中和 的總體目標。根據這項計劃,到2050年交通運輸的排放量將減少90%。為了實現這一目標,歐盟已經表示,將把2030年的二氧化碳排放量在2020-2021年每公里95克的水平上減少至少 50%。

      根據歐盟設定的目標,到2030年,歐洲將至少有3000萬輛零排 放汽車上路;到2050年,幾乎所有的乘用車、貨車、公交車以及新型重型車輛都將實現零排放。

      2、直接對消費者補貼

      章弘介紹道,在德國、法國,購買新能源汽車補貼是直接發放給消費者而不是車企,補貼力度大。除此之外,在使用環節也給予消費者補貼。如德國減免電費,并取消對低能耗燃油車的購車補貼,并大幅提高對新能源車的購車補貼。

      3、完善基礎設施是關鍵

      據統計,截止到2019年歐洲共計建設充電站17萬座,相比中國高出近3倍, 而歐洲新能源車保有量僅為我國的三分之一。

      歐洲注重對充電基礎設施的建設。當前,法國、英國都對建設新能源汽車充電站的企業給予資金支持。

      4.充電的便利性決定了用戶體驗

      得益于歐洲優越的地理條件,充電站建設十分完善,為新能源車主提供了良好的使用體驗。因此在歐洲,新能源車主對長續航的車輛并沒有很大熱情,基本都是在350km的車輛,比如雷諾Zoe、Model 3、大眾 ID.3。

      1.2痛點 解決痛點是促進新能源汽車發展的關鍵

      從2014年—2020年的政府工作報告可以看出,政府對新能源汽車產業發展的側重點,逐漸從對新能源汽車的引導,轉向聚焦汽車后市場、使用環境以及基礎設施建設,為消費者使用新能源汽車創造良好的環境,以便加速新能源汽車的普及和推廣。

      而在后市場建設中,充電基礎設施建設尤為重要。截至2020年底國內新能源汽車保有量492萬輛,車樁比在2.9:1左右。盡管車樁比有所下降,但仍遠低于《電動汽車充電基礎設施發展指南 (2015-2020)》提出的“一車一樁” 的發展目標。

      目前,國內充電基礎設施建設仍存在許多缺陷。布局不平衡、過于集中;充電難、找樁難、停車難;家用充電樁安裝難度大 ;公共充電樁布局不完善充電難,效率低 ;使用難、支付難;充電費用高,多閑置 ;充電速度過慢 。

      二、2021新能源汽車發展趨勢

      2.1 新能源汽車市場將從政策驅動轉向市場驅動

      2019年下半年到2020年上半年,受宏觀經濟、行業調整和新冠肺炎疫情等多重因素影響,行業增長出現短暫停滯。但 2020年下半年開始,新能源汽車峰回路轉,市場滲透率從5%迅速提升到12月的9%。

      2020年,我國新能源乘用車對私銷售部分增長超50%,對公銷售下降幅度超25%。消費結構一升一降間,反映的是消費者 “真金白銀”的認可,市場驅動力有了突破性進展。

      2021年,新能源汽車購置補貼退坡的重啟和特斯拉的大幅降價,將倒逼新能源汽車全面進入市場機制,優勝劣汰的競爭將更加激烈,規模優勢帶來的價格大幅下探將極大激發人們購買新能源車的熱情。另一方面,我國新能源汽車私人消費的比例已提升至70%,而私人消費的價格敏感度會更高,迫使我們的新能源車必須全面與燃油車對標。

      2.2 新能源汽車市場將從國內競爭轉向全球競爭

      近年來,全球新能源汽車產業高速發展,年產量逐年上升,突破200萬輛。從銷量來看,2020年全年全球一共售出了約324萬輛新能源汽車,其中歐洲市場占比第一,為43.06%;中國市場約占41.27%排名第二。分產品來看,純電動和插混動力汽車為新能源汽車主要產品,占比合計在99%以上。

      中國新能源汽車技術經過多年發展,產品可靠性不斷增強,產業國際化步伐提速。隨著各國出臺電動汽車支持政策,中國新能源汽車出口將獲取更廣闊的市場空間。從2020年開始,上汽名爵、小鵬、蔚來等中國汽車品牌紛紛進軍歐洲,知名度迅速提升。據中國海關統計,2020年上半年,中國新能源汽車出口3.69萬輛,出口額為11.02億美元,出口表現相當亮眼。

      有國外媒體報道稱,中國電動汽車進入西方國家的“熱潮很快就會到來”。并盤點了比亞迪、北汽、上汽等在2021年有望進軍歐美市場的中國電動汽車品牌。

      2.3 產品和價格競爭將轉向全產業鏈、全價值鏈的綜合競爭

      在新能源汽車市場從國內競爭轉向全球競爭的同時,全球各大車企的競爭模式也發生轉變。車企競爭從拼增量拓展到拼增加值;從生產紅利拓展到技術紅利和創新紅利;從滿足基本出行需求拓展到滿足高端體驗需求。

      而中國新能源汽車市場最有競爭力的是動力電池,2020年全球動力電池裝機量前四名的企業分別是寧德時代,LG化學、松下和比亞迪,而汽車電子、車規級芯片和集成制造則是中國企業的短板,我國在汽車芯片領域的對外依賴程度超過90%,這嚴重制約了中國企業在新能源汽車產業鏈上的攀升。

      但是,中國新能源汽車市場也有機遇。中國是世界汽車第一產銷大國,龐大的增量和存量市場的運營為中國整車企業和相關零部件企業提供了海量的數據,歐洲的企業無法比擬,全球僅美國與中國擁有體量相近的市場。汽車大數據將成為中國汽車企業在基于大數據開發的自動駕駛、智慧交通等技術領域的先發優勢和數據優勢。

      2.4 從引領產品功能性和市場上升到引領技術路線、底層架構和標準

      中國汽車如何在競爭激烈的汽車市場中獲勝?章弘認為,中國的新能源和智能網聯汽車要從產品功能性的引領和市場的引領逐漸上升到技術路線的引領、底層架構的引領和標準的引領。與此同時,風口的資本也要下沉到技術層面,全力助推核心技術的突破。

      演講最后,章弘就充換電發表了自己的看法。他認為換電是趨勢,擁有多種好處。但他也表示,要推動換電發展,提升充電使用效率,早日統一換電標準才是“正道”。


      來源:(文/車友號 春城e路行)

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